VUELO EC-HFP DE SPANAIR, ¿CHAPUZAS DE ALTURA?

En primer lugar deseo expresar mis sinceras condolencias a los familiares de los fallecidos en el ya trágico vuelo a ninguna parte.Asimismo quiero expresar mi solidaridad con los heridos y sus familias, deseándoles una pronta recuperación y la mayor calidad de vida posible.

No obstante desde el máximo respeto a los fallecidos y a la Investigación Judicial en curso, cuando más información recabo sobre el caso y el consiguiente desastre, crece mi estupor y mi incredulidad por determinadas prácticas operacionales de mantenimiento de aeronaves totalmente legales, pero dificilmente admisibles ante centenar y medio largo de cadáveres esparcidos por un talud y un arroyo. Taludes y arroyos a fin de pista, hablaremos de ello.

Intentaré ser lo más didáctico posible lectores y no aburriros.

EL FACTOR HUMANO

Me explico: El Comandante del vuelo detecta un testigo en el panel de control del MD80-82 fabricado por McDonnell Douglas y que entró en servicio el 19 de Setiembre de 1993.
Lo detecta cuando está ya está rodando por la pista 36L y en consecuencia decide no acelerar, aunque posee autorización para hacerlo y despegar no lo hace y comunica la incidencia.

Primera pregunta ¿Lo detectó entonces?¿se encendió entonces, tras el check list? o ya estaba ahí antes, el Comandante lo sabía y tras repensarselo decidió no jugar a cartas con el destino.
¿Lo sabía mantenimiento?.

Era el testigo que indicaba que la sonda de detección de temperatura exterior estaba excepcionalmente caliente. La misión de esa sonda es captar la temperatura exterior para detectar la posibilidad de formación de hielo en las alas durante el vuelo, para que a su vez no se hiele, porta un calentador o calefactor que era el que estaba encendido.

En cuanto al accidente en sí. ¿El Comandante no tubo tiempo de radiar la emergencia? No de forma reglada, sino como es habitual en estos casos fruto de la desesperación y lo sé por experiencia: " ¡nos caemos¡" "¡no sube, no sube¡" ¡frena, frena frena¡" y alguna que otra imprecaución.

Todos nos hemos movido con un red pannel (testigos encendidos)...pero hay veces que algo te dice que mejor no.

SPANAIR

Mantenimiento de Spanair, decidió desconectar el calefactor retirando un fusible-lo dice Spanair- lógicamente la temperatura bajó, se precintó ese circuito y ¡hala¡ se despachó el aparato tras la prescriptible firma del Manifiesto de Conformidad del Jefe Mecánico y el Comandante .

( Eso lo hace Toño, el mecánico de mi calle cuando no sabe que diablos indica un piloto en un coche de estos modernos y quiere entregarlo sin testigos encendidos).

Esa operación ESTA AUTORIZADA en el listado de Equipos Mínimos del avión MD-82 que publica el fabricante y era la opción más rápida.Por lo demás no se iban a alcanzar temperaturas de hielo ni en la sonda ni en las alas en este hemisferio y fechas.

¿La elevada temperatura que captaba la sonda en tierra, era debida al calefactor o ¿pudo detectar temperaturas elevadas anormales de los gases de escape de las turbinas por ejemplo que subían la temperatura del aire que circundaba el aparato?.

No era el único "diferido"que portaba el aparato. Diferido, se les denomina a las averías que ¿"permiten volar"?.(Como circular en nuestro coche con el testigo de pastillas de freno encendido unos días).

El día 17-tres días antes del fatídico accidente- había sido desactivada la reversa (sistema de frenado auxiliar) del motor izquierdo. Se desactivó a conciencia: Se desactivó electrónicamente, se purgó el sistema hidráulico que la acciona(sin presión no puede activarse) y se precintó la palanca de accionamiento en el panel de mandos del aparato.

¿En caso de haber decidido durante la maniobra de despegue y ANTES DE REBASAR LA V-1 (punto de no retorno, en que un avión debe despegar porque ya no puede abortar por la velocidad alcanzada) de haber decidido el comandante frenar, hubiera podido hacerlo correctamente de funcionar correctamente la reversa inertizada?

¿Intentó frenar el Comandante y al tan sólo funcionar la reversa derecha no pudo conseguirlo y el aparato viró entonces hacia ese lado?. Esto podría ser una de las explicaciones de los movimientos que realizó el avión segundos antes de impactar.

"Fuentes de la investigación señalan que recorrió 500 metros más de pista de lo habitual. Muchos factores ayudaron a que consumiera muchos metros. El viento de cola (rozando el límite permitido para que el aparato pudiese despegar), la carga y la temperatura hacen que necesite más pista. Los investigadores intentan descifrar si la falta de potencia de uno o los dos motores también alargó la carrera de despegue". (EL PAIS)

Y yo añado. ¿Alargó la carrera de despegue o la de frenada?

Evidentemente, cuando algo se fabrica y se le dota de un sistema de frenado auxiliar, se hace pensando que alguna vez deberá ser utilizado. Si bien el Listado de Equipos Mínimos del MD-82, autoriza a volar con ese diferido, es muy probable que lo AUTORIZA PUNTUALMENTE y no durante tres días en un aparato que voló 240 horas el último mes, es decir ocho horas de media diaria que en los recorridos que realizaba ese avión, suponía de dos a tres despegues y consecuentes aterrizajes diarios.(seis maniobras)

¿Pudo por una incorrecta manipulación de la circuitería eléctrica e hidráulica activarse una reversa o ambas durante el despegue, impidiendo al aparato elevarse?



AENA


Otra cuestión son lo que se podría denominar puntos de escape o de fuga de las pistas de despegue/aterrizaje de los aereopuertos en España. Es decir el terreno situado al final del asfalto de pista.Allí en dónde en condiciones NORMALES, nunca debería pisar un tren de aterrizaje.

Los expertos se ponen de acuerdo en afirmar que el accidente del EC-HFP de Spanair se vio agravado porlos desniveles y taludes de esa zona fuera de pista. Desniveles (algunos de un centenar de metros) que acabaron por reventar la carlinga (cabina), haciéndola añicos mientras el aparato se deslizaba por el suelo e impregnándolo todo del queroseno que albergaba su plano alar, 22.000 litros.

¿No sería adecuado preparar convenientemente puntos de escape o fuga en las cabeceras o finales de pista, correctamente nivelados, con materiales absorventes de impactos y temperatura, resistentes para retener el deslizamiento de un avión y capaces de empapar combustible como la sepiolita?. (sistema parecido al que se usa en carretera para frenadas de emergencia de camiones en rutas con gran desnivel)

No deseo crearles angustia ninguna, antes de escribir este artículo: Analicé cinco aeropuertos españoles medianos en concreto sus cabeceras y fines de pista y hallé desniveles de hasta 60 metros de media en sus puntos de escape o fuga.

Lamentablemente también hallé zonas industriales y habitadas a distancias inferiores a 1.500 metros rectos desde fin/cabecera de pista.
Desde luego no eran superficies llanas en absoluto y no estaban preparadas para minimizar un impacto.


PD.Lectores: Una reversa o empuje inverso es eso que oímos cuando aterrizamos y parece que los motores aceleren de vueltas hasta reventar y el ruido nos hace tragar saliva hasta que los oímos al ralenti y "paseamos" por la pista, hasta el hanling. (Tenéis la definición técnica en un link del artículo)

PD.Se acabaron las Vacaciones lectores.Bienvenidos al tajo. No deprimiros- algunos-, no nos hemos ido. De verdad: Bienvenidos todos/as.